造电车、发火箭、挖隧道、放卫星…… 马斯克的创业经历俘获一众“迷弟”，carl dietrich 就是其中之一，他希望能够对人类产生类似的影响力，相信自己创立的 terrafugia 能够成为下一个“特斯拉”。
terrafugia，意为“逃离地面”，是一家美国飞行汽车公司，carl dietrich 带领团队打造了第一辆获得美国上路许可的飞行汽车“transition”。后来，中国的吉利收购了 terrafugia 全部业务及资产。
李书福认为 terrafugia 能够改变未来的出行方式，并且引领一个新行业的发展，马斯克却不以为然，没少吐槽飞行汽车的缺陷，不过他倒想过将火箭技术应用于汽车，让特斯拉短距离飞跃。
特斯拉至今没飞起来，但全球电动汽车的销量正在起飞。随着全球汽车电动化、智能化的推进，“三电”和自动驾驶等技术日益精进，飞行汽车产业加快发展。虽然飞行汽车的“落地”在制度上仍有困难，但全球参与其中的热情愈发高涨。
越来越多的车企加入“空战”，包括德国的大众、奔驰，日本的丰田、本田、铃木，韩国的现代，美国的通用，还有劳斯莱斯、阿斯顿?马丁等超豪华车品牌，中国则以吉利和小鹏为代表。
近日，小鹏和吉利先后宣布飞行汽车业务的最新进展，其中小鹏汇天自主研发的两座载人飞行汽车旅航者 x2 获得特许飞行证，吉利科技旗下沃飞长空试飞验证工作进入新阶段。
诞生 100 多年来，汽车的“内脏”与“灵魂”正在经历电动与智能的革新，但其外观基本结构还没有发生过革命性的变化，飞行汽车会作为新一代的出行方式飞入寻常百姓家，还是沦为富人的玩具？
1、飞行器 or 汽车？
第一辆汽车与飞机诞生后，人类就开始探索将两者结合起来。
1917 年，美国航空业先驱柯蒂斯制造出一辆名为 autoplane 的机器，直观看上去就像汽车装了机翼。尽管无人亲见 autoplane 翱翔之姿，柯蒂斯依然被称为“飞行汽车之父”。
初代汽车大王亨利?福特在 1926 年推出一款长度 15 英尺的飞机，外号“空中 model t”。这一年，“飞行汽车”的概念登上《大众科学》杂志封面。福特还断言:飞机与汽车结合的产品一定会来。
此后多年，人类从未停止研发飞行汽车，设计层出不穷，但从未真正成功，此间甚至有人不幸献身。
从柯蒂斯算起，飞行汽车发展的前 100 年，得益于先进的汽车与航空技术，美国长期是飞行汽车的热土，特别是美国联邦航管局调整飞行执照和飞机型号方面的政策后，硅谷诞生了一批飞行汽车创业公司，其中就包括 terrafugia。
随着 transition 在 2009 年首飞，飞行汽车开始进入大众视野，不再被单纯地视为“极客行径”，引来互联网巨头们的风投，同时老牌航空公司以及众多车企加入战场。
大概到 2020 年之前，试飞或者参展的飞行汽车，从产品形态上，多数为“汽车 机翼或螺旋桨”的结构，属于既能跑又能飞的陆空两栖形态，符合大众对飞行汽车的初级设定。
正如清华大学车辆与运载学院教授、中国首位莱特兄弟奖章获得者张扬军所言:飞行汽车并不是飞机跑起来，而是汽车飞起来。
当然，也有“非主流”的飞行汽车，比如丰田 2017 年资助的 cartivator，该团队设计的飞行汽车更像是一个超大的无人机，看上去跟汽车关系不大。
其实丰田早在 2014 年就申请过飞行汽车相关专利，曾两次投资美国飞行汽车公司 joby，该公司的产品也不见汽车的影子。
后来 cartivator 更名为 skydrive，现为日本最大的飞行汽车公司。去年 3 月，日本铃木汽车宣布与 skydrive 在技术研发和量产方面展开合作。
电动化与智能化技术的出现，飞行汽车从过去的燃油飞行汽车变成智能电动飞行汽车，加之“城市空中交通”概念的兴起，“非主流”逐渐成为主流。
“此时飞行汽车的概念，就从早期狭义的陆空两栖汽车，变为更广义的面向城市空中交通、具有一定载荷和航程的电动垂直起降飞行器，我们称之为电动飞行汽车 evtol。”张扬军说。
吉利是中国首个入局飞行汽车的车企。2017 年，吉利收购 terrafugia，更名为“太力飞车”，其一代机能跑能飞，但之后的产品更强调飞行属性，不再具备陆行功能，都变成了 evtol。大众集团、梅赛德斯?奔驰集团等众多国外车企也选择 evtol 路线，如今行业人士提起飞行汽车普遍指为 evtol。
小鹏汇天恰恰相反，其前几代机型都是 evtol，而新款则“回到了最初的起点”，结果被吐槽为飞机与汽车的“缝合怪”。小鹏汇天方面认为，城市空中出行的成熟需要数十年，市场需求存在不确定性，所以小鹏汇天本质上还是造车。
“飞行器”与“汽车”的路线之争目前未有定论，多机构正在联合编制的《飞行汽车发展白皮书》，将 evtol 和陆空两栖汽车都归类为飞行汽车。
2、车企为何“空战”
如前所述，evtol 是当前飞行汽车的主流路线，更属于航空的范畴，航企涉足自然而然，车企入为何也加入“空战”？
车企“不务正业”，质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”，就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星，吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一逻辑。
其实飞行汽车的路线之争背后，也是商业模式的分歧。
小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场，豪不豪华未必，但贵是一定的，简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车，走的是 toc。此外，何小鹏还说过，想通过造飞行汽车积累技术，以反哺小鹏汽车。
说白了，小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量，这在车企之中算得上另类，因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”，也就是“城市空中交通”，商业模式上是 tob，不是卖“车”，而是提供服务。
joby 的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者，而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能，也已经开始从 toc 转向 tob，试图做运营商。
2018 年 11 月，罗兰贝格发布《城市空中交通 —— 一种新型交通方式的兴起》，预测到 2050 年，全球范围内将有近 10 万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年，摩根士丹利发布空中交通行业研报，预测市场规模可达 1.5 万亿美元。
中国工程院院士项昌乐，在中国电动汽车百人会主办的“2022 全球智能汽车产业峰会”上指出，城市路网建设和机动车增长的矛盾突出，汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度，城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年 11 月，项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。
城市交通拥堵是二维空间的难题，人类已经“向下”修了地铁，“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸，而飞行汽车属于三维立体空间的产物，对堵车来说是“升维治理”。
大众也剑指“下一代出行”。2022 年 7 月，大众中国发布了首款 evtol 原型机 v.mo，标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称，探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行九游会国际的解决方案至关重要，认为这一领域极具潜力，将成为大众重要的细分市场。
真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司 uber，其在 2016 年提出了“uber elevate”城市空中出租车计划，这一计划为全球 evtol 浪潮“推波助澜”。
uber 原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行，但到 2020 年底，uber 为了节流便将 uber elevate 卖给了 joby，也当做对 joby 的投资。
概念很好，“变现”很远。张扬军判断，在 2030 年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行，2030-2050 年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代，2050 年后，才能迎来城市空中交通发展的时代。
不知多少人能坚持到 2050？
3、“空中超车”
飞行汽车的探索长达百年，至今仍未形成成熟业态，但种种迹象表明，飞行汽车正处在科技竞争的前沿，预示着未来交通革命的一条路径。
作为新能源汽车在航空方向的延伸，飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早，但值得欣慰的是，如今中国飞行汽车的发展已经追平身位，且有望在空中实现“同道超车”，这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大，尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。
中国空域管制向来较严，直到 2014 年，国家才开始实行低空飞行管制改革；2018 年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例 》发布，为飞行汽车适航审定奠定基础；2019 年 1 月，《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布，称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。
相比之下，美国飞行汽车公司 joby 在 2018 年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作，简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内，适航认证通过极难，joby 至今仍未完成审查工作。
2020 年 6 月，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案；7 月，日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程，刺激了中国加快行动。
同年 11 月，国务院办公厅督查室直言，国内相关战略研究滞后，政策法规和行业标准尚处于空白状态，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年，民航局接受了亿航 eh216 适航认证申请。
次年 4 月，民航局中南局发布消息称，已经组建亿航 eh216 载人无人机项目型号合格审定工作组；12 月，中国民航局发布《亿航 eh216-s 无人驾驶航空器系统专用条件》，标志着亿航进入适航认证前奏。
民航局中南局适航审定处方面表示，局方将给予飞行汽车企业更高灵活性，加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快，我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”
实际上，美国的 joby、archer、德国的 lilium 都已完成该程序并进入测试阶段，但亿航的突破在于，这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件，joby、archer、lilium 提交的都是有人驾驶适航认证。
中国行业人士普遍认为，中国此举不但直面竞争，而且意在“超车”。当然，“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前，不管“有人”还是“无人”，全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航，吉利和小鹏的还有更长的路要走。
此外，在 evtol 起降场建设规范方面，2022 年 2 月和 3 月，美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后，同年 8 月发布《民用无人驾驶航空发展路线图 v1.0 》，提出力争到 2025 年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。
虽然中国传统航空领域落后于发达国家，但在飞行汽车这一新业态的监管方面，中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说，“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道，挑战与机遇并存，如果我们不主动谋划布局，将会失去未来国际标准和规则的话语权。”
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《飞行汽车发展的战略意义与未来愿景》，张扬军
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《吉利戴姆勒联合投资 空中出租车要来了吗？》，财新网
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《飞行汽车，怎么“飞”起来》，光明日报
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《飞行汽车，上天容易落地很难》，中国新闻周刊
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《万亿美元市场的飞行汽车，是风口还是天坑？》，wsj 中文版
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《飞行汽车适航认证破冰 空中出租车还有多远》，财新周刊
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《资本疯涌“飞行汽车”，能落地么？》，财经杂志
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《“无人驾驶”适航标准落地 中国飞行汽车能否弯道超车？》，中国经营报
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《马志刚:推动通用机场与城市空中交通融合发展》，中国民航网
